Георги Динчев
На 23 октомври 1866 година вестник „Дунав” – вестникът на Русенския вилает, съобщава: ”Обявили бяхме, че пътят ще се отвори на 3 или 5 октомври, но не можа да се довършат някои недостатъци, защото закъсняха железата от Европа. […] Но всичко се свърши. Остава половин час място да се натурят железата, които сега се турят със съвършена една благоприятност и надеждно 3-4 дни да се свърши.”
И наистина няколко дни по-късно областният управител на Туна вилает Мидхат паша пропътувал цялото разстояние от Русе до Варна без прекъсване и прехвърляне и сметнал пътя „открит за народа”.
Тържества нямало. Но датата 26 октомври 1866 година (стар стил) се счита за начална на летоброенето на железниците на българска земя. По новия календарен стил на 7 ноември 2016 година се навършват 150 години от първопроходния ден на железопътното дело в България.
Началото се ражда в безкрайни спорове във върхушката на Османската империя – спорове, първенство в които десетки години държи определението на железниците като „гяур иджат”, т.е. „изобретение на неверниците”. Поуките от Кримската война (1853–1856) и съветите на Англия и Франция, като съюзници на Турция в тази война довеждат до официалното съобщение за намерението да се строят железни пътища и на първо място от Цариград до Белград. Преодолян е страхът от „делириум фериозум”, предвидена през 1835 г. от баварските лекари болест „побъркване” от бързото движение на влаковете. Но първа се оказва не Цариград – Белград, а неспоменаваната въобще в плановете на турското правителство 64-километрова линия Черна вода – Констанца.
Следва ново пререждане на приоритета – идва на дневен ред строежът на железния път между Русе и Варна. А той е замислен четири години преди появата на Черна вода – Констанца; известие за това се прави на 1 декември 1856 г. в „Цариградски вестник”. И в първоначалното мълчание на Англия и Франция – фаворитните кандидати за деветдесет и девет годишната концесия, като поданици на Високата порта, право за концесията поискват група шуменски търговци. Търговци, несъобразяващи, че има Англия и англичани. Ще минат години и опитните в политиката и дипломацията ще преодолеят наивността на българските ентусиасти, използвайки вековните типични нам спорове кой да води дружината – в случая Стефан Богориди или Димитър Гешов. Концесията за строежа се предоставя на Уилям Гладстон и братя Бърклей. Първата копка, съпроводена от писък на зурни, ехтеж на тъпани и мирис на курбани, става край Русе на 21 май 1864 година. С прободено от нараненото честолюбие на българин сърце Иван Богоров пише: „Нас ще ни съсипе инатят, както гърците салтанатят! Но англичаните, виж, те са харни кираджии, ще ни возят от Русчук до Варна, ще ни возят, но ще пият шампания и лежат на коприна, а ние ще ръфаме сух комат и ще лежим на голите дъски”.
Строежът започва. Стотици хиляди са отработените задължително и безплатно от крайпътното християнско население дни на ангария и меджия. Силата на българина, движеща постройката, копае платното, сече дървения материал за траверсите, пренася и кове релсите. Към края на август 1865 около 160 километра от пътното платно с обща дължина 225 км е изравнено, предстои довършването на още 65. Релсите са поставени от Варна до днешното село Царевци и от Русе до Червена вода (общо около 50 км). Година по-късно вече е налице и подвижният материал – локомотиви и вагони, а обслужващият персонал, една невероятна смесица от народности – англичани, българи, гърци, арменци, турци, евреи – едновременно практикува и осъществява движението по двете още несъединили се части на линията. Датата 26 октомври (нов стил 7 ноември) 1866 година наближава и настъпва. С много перипетии и несигурност в безопасното движение железопътната линия се експлоатира от английската компания до 1873 година, когато правото на експлоатация се отстъпва на турското правителство, а то от своя страна предоставя това на компанията на барон Хирш. Той по това време строи и експлоатира така наречените „Източни железници”, включващи пътищата Цариград – Белово и Търново Сеймен (после Марица, сега Симеоновград) – Нова Загора – Ямбол. За придобитото право и отстъпването му, за услугата Турция започва плащането на 140 000 лири стерлинги годишно. За да ги спре след една година и ги остави да се трупат заедно с лихвите в сметката на Княжество България. И това не е пропуснато да се запише като задължение за плащането им в чл. 10 на Берлинския договор от юни 1878 година. Но задължение, все пак, на Свободна България.
БДЖ се ражда след тежки спорове и международни интриги
Водители на новата държава ще решават развитието на наследената рожба на XIX век – железниците. А решенията по този въпрос през следващите години са едно от най-достойните доказателства за прозорливостта на Луи Леже: „Чудото на XIX век не е изобретяването на парния локомотив, а възкресението на българите за обществен и национален живот”.
Любопитно е да се знае, че Дядо Йоцо ще започне да гледа влаковете, громолящи през Искърския пролом най-малко цели осем години след тяхното учредяване. Дълъг и мъчителен е пътят до знаменателното събитие. Собственици искат борчовете, останали още от годините преди Освобождението, донатрупвани и след това. Европейските интереси настояват железопътна връзка с Цариград през София, концесионерски и банкерски сметки създават интриги и несигурност в избора на печелившия вариант, спори се откъде да мине линията, спори се дали да я има въобще, да има ли въобще железница, нашумелите в днешни времена „пътни коридори север-юг” са на път да изхвърлят строежа на линията Цариброд – Вакарел. Трудно е да се определи кое е водещото: далновидният ли прагматизъм, професионалната ли пресметливост или политическият конюнктурен интерес.
На 7 декември 1884 година Народното събрание започва обсъждането на въпросите за железниците, в това число и за строежа на връзката с Европа. Основните спорове са ако я има, откъде тя да мине, чия собственост да е и кой да я строи.
Атанас Узунов настоява линията да минава през Македония, та да свърже един ден Варна със Солун, това първо, и второ: да увеличи разстоянието до Австрия, „защото колкото по-далече е от нас страната с развита индустрия, толкова по-сигурно е, че и ние ще създадем тази индустрия”. И добавя: „Ако компания строи линията, при война ще платим скъпо!”. Последното се оказва пророчество, осъществило се след по-малко от година в Сръбско-българската война след Съединението. И още нещо добавя Узунов: „Франция преди три години реши [да даде] три милиарда франка за откупуване на линиите от концесионерите, но тия какво не направиха пред депутатите да не гласуват и се отложи всичко”. Прелом в пренията внася речта на Петко Славейков, министър на „вътрешните дела” по това време, от почит наричан „дядо”.
„Времето и срокът на строежа са определени. Който иска да ги отхвърля с недостойни палаври, туря крак на правителството и Народното събрание. Колкото беше лесен въпросът, направиха го личен, за да не се реши. Искат да пропаднем и заемат мястото ни. Нека бъде то още сега, ако е за доброто на народа. Но работата да не излезе … дето някому горяла къщата, друг минава край нея и взема огън да запали чибука си! Ако ги намерите за прави, слушайте ги! Ние ще правим железница, както нам изнася. Тъй било в Германия, инак – Англия. Тъй го искат тяхните интереси. Това е товарене на гряхове по чужди гърбове. Чужденецът не го боли за нас. Концесионерът иска да краде, не контрол! Пари нямало, хора нямало. Ще търсим и пари и хора. Когато преди десет години пъшкахме под робство и вдигахме ръка към Европа и Русия…, ако Русия и някои държави кажеха, искате да ви освободим, [но] вие нямате хора за управлението, нямате пари…, какво щяхме да правим? Не ли да намерим пари и хора? Концесията е държава в държавата. На всяка станция ще има по един деребей да ти заповядва. Може ли да направиш нещо сам, направи го! С божия помощ ще започнем и ще намерим и пари и хора!”, заявява Славейков.
Откупуваме първата линия със сума по-голяма от държавния бюджет
Законът за създаване на Български държавни железници е приет на трето четене на 31 януари 1885 година, в който наред с решението да се строи линията Цариброд – София – Вакарел, се постановява, че железните пътища в Княжество България могат да само държавни, да се строят от държавата и да се експлоатират от нея. След три години по български проекти и с български строители на 7 юни 1888 година линията Вакарел – София – Цариброд е свързана със сръбските железници. Но участъкът от Вакарел до Белово е собственост на Турция и се експлоатира от компанията на Виталис. От Белово пък започва участъка на, казано на днешен език, друг превозвач, тоя на барон Хирш. На едно разстояние 360 км, на територията на една държава – две собствености на железен път и три превозвача. С решителност и не без насилие, по решение на правителството на Стефан Стамболов, участъкът Вакарел – Белово се завзема и открива за експлоатация с персонал и подвижен състав на България. Това става на 18 юли 1888 година. На 12 август преминава първият международен влак за Цариград.
Два дни по-рано – на 10 август 1888 година, е платен и пътят Русе – Варна. Със сумата 52 807 000 златни лева. Бюджетът на княжеството ни за същата година е 49 милиона. Сключен е първият ни в Третото царство държавен заем. Парите остават там, от където са дошли – в Англия. И така лятото на 1888 ни дарява с две железопътни линии – от Цариброд до Белово и от Русе до Варна. Българските държавни железници са реалност. Годишнината на това събитие се отбелязва с Празник на железничаря в първия неделен ден на август.